Как оказалось, речь шла не о четырехкратном оскорблении, а всего лишь о том, что его самосвал готов принять четыре ковша. Мне это было, конечно, в диковинку, но машинист все понял правильно, не обиделся и от души насыпал в кузов самосвала четыре девятитонных ковша. Людей при этом вокруг было немало. И все — при должностях.

И все с замиранием сердец следили за тем, как последний ковш опрокинется в кузов экспериментального четырехосника МАЗ-MAN. И вот четвертый девятитонный ковш — в кузове (неслабо, однако…). Все присутствующие — от генерального до конструкторов — замерли… «Новичок», взяв рекордные 36 тонн, невозмутимо, и как показалось, без особого труда, преодолел достаточно тяжелый подъем, генеральный директор удовлетворенно (и, как мне показалось, с некоторым облегчением) протянул:
— Да… Не зря приехали. Не зря работали…

В условиях, приближенным к боевым…
В карьере перевозки — дело, в принципе, несложное: загрузился, отвез, разгрузился.
Новый МАЗ-MAN не соревновался с БелАЗами: он просто проходил заводские испытания. Но теоретически более слабая машина (все-таки — не карьерник!) делала не меньше, чем признанные генералы песчаных карьеров. Ревность взыграла у водителей БелАЗов отнюдь не случайно: оплата в карьере сдельная — дескать, приехал тут отбирать наши «ходки», да еще и груза берет в полтора раза больше, мешает работать (я тоже умудрился помешать ритму работы в карьере: в поисках наиболее выгодного ракурса для съемки просто не заметил, как сзади «подкрался» 27-тонный БелАЗ. Пришлось выслушать несколько слов, каких не слышал со времен службы в армии, о «недопустимости создания помех работающему транспорту»)…
А технический директор предприятия вплоть до последнего рейса нервно потирал руки:
- Выдюжит? Выдюжит… Должен… — и постоянно делал пометки в своем блокноте.
В конце смены (МАЗ-MAN работал полный день) «местные» водители начали нервничать уже не только в душе:
- Ездит, как на коне. Мне бы такую машину, я бы вам показал норму выработки.
- Да тебе бы такую машину — ты бы ее угробил за полсмены, — снисходительно заметил водитель-испытатель…

Чего нет у других
Несмотря на полунемецкое происхождение, новый белорусский самосвал не имеет аналогов на «исторической родине» («MAN» даже немного обиделся на белорусского отпрыска за «самостоятельность инженерной мысли»). Тем не менее, ни в Германии, ни в СНГ машин такой конструктивной схемы просто нет. Многие производители выпускают самосвалы с колесной формулой 8х4, но традиционной схемы — две передние оси управляемые, две задние — ведущие. Особенность нового грузовика МАЗ-MAN видна невооруженным глазом: ведущими являются две средние оси, передняя — управляемая, а задняя — подъемная на пневмоподвеске и самоуправляемая. Что дает такая схема? Вопрос главному конструктору проекта, техническому директору «МАЗ-MAN» Василию Яськову.
- Каждому автомобилисту понятно, что чем больше у машины осей, тем больше можно нагрузить в кузов. Нормативная грузоподъемность нового автомобиля составляет 29 т, однако, если не принимать во внимание требования по нагрузкам на оси, он легко может везти и все 36 т (испытания в карьере доказали это даже отъявленным пессимистам). Такая нагрузка впечатляет, особенно на фоне «плечистого» и «мускулистого», хотя и 27-тонного БелАЗа.

— Наша машина, — говорит Василий Яськов, — отличается от «коллег по песчаному карьеру» тем, что без груза она превращается в обычный трехосник с одной управляемой осью. Это повышает маневренность и управляемость автомобиля и снижает так называемые непродуктивные издержки. Особенно чувствуется разница на тяжелой дороге (считай — бездорожье) песчаного карьера, в чем мы уже убедились. Не случайно четырехосные автомобили-классики неудачно попытались поработать там же. При этом трехосные МАЗы нормально работают рядом с БелАЗами. Правда, берет он всего два ковша по 9 тонн, тогда как БелАЗ — три. Сколько берет наш первенец, вы уже видели. С грузом в 36 тонн и расходом топлива примерно как у МАЗа, его экономическая эффективность вдвое выше, чем у «соседей по карьеру». Новая машина — не просто самосвал, способный за одну ходку перевезти по 36 тонн песка в карьере. Это универсальный автомобиль, на базе которого можно смонтировать бетоносмеситель, подъемный кран, да и практически любое другое строительное и технологическое оборудование для работы в действительно экстремальных условиях.

Преимущества: расчетная экономия топлива составляет около двух литров на сотню километров за счет того, что при порожних пробегах (у самосвалов они составляют более 50%) поднимается задняя ось (впрочем, толковый, опытный водитель вполне в состоянии эту экономию удвоить).
Меньше изнашивается и резина, поскольку на обычном четырехоснике все колеса контактируют с дорожным покрытием вне зависимости от того, груженая машина или порожняя.

Тяговая динамика — на 35% выше, чем у традиционной схемы (опять-таки — за счет подъемной оси). Особенно это чувствуется на дорогах с твердым покрытием в условиях «атмосферного экстрима»: снег, лед, «каша» и прочие «горячо любимые» водителями «подарки природы». Или — как в карьере во время дождя — когда в основном твердый грунт покрыт слоем грязи, а дорога идет на подъем. В этих случаях подъем или опускание оси позволяет перераспределить нагрузку на остальные оси.

Уменьшив давление в подушках и, тем самым, приподняв ось, водитель без затруднений может увеличить нагрузку на тележку. В этом случае тягово-сцепные характеристики самосвала существенно улучшаются. Правда, как и в любом случае «общения» со сложной техникой (а современная техника иной не бывает), определенные требования предъявляются и к водителю. В ближайшей перспективе регулировать положение задней оси будет электроника (впрочем, даже это не всегда может спасти машину от водителя-разгильдяя).

Улучшается и управляемость. Ведь опустив или подняв заднюю ось, мы автоматически регулируем нагрузку на переднюю, управляемую. На автомобиле с классической схемой 8х4 поворачиваются все четыре передних колеса. В этом случае сопротивление качению передних управляемых колес намного больше. Именно по этой причине «не пришлись карьеру по душе» классические четырехосники: они просто-напросто «зарывались» в песчаном карьере по самые мосты (они, хотя и «классики», хотя и практически внедорожники, а мало-мальски приличная дорога им таки нужна).

Все тяжелые автомобили, если не считать остальных плюсов, объединяет один большой минус — низкая плавность хода без груза. Немаловажный «цимус» нового самосвала белорусского производства — высокая плавность хода, опять-таки благодаря компоновочной схеме и поднимающейся оси. Лично мне удалось-таки убедиться в том, насколько плавно идет порожняя машина даже по плохому асфальту при 90 км/ч. Как на лодке в легкую рябь — тихо и мягко (знаешь, но не ощущаешь, что где-то далеко внизу амортизаторы делают свое дело).

При такой схеме нет необходимости дублировать рулевой механизм на второй управляемой оси. Рулевое управление — то же, что и на серийном грузовике. Такое конструктивное решение ощутимо экономит и деньги производителя (а значит, и покупателя), позволяя снизить массу, трудоемность, максимально унифицировать номенклатуру применяемых деталей, узлов и агрегатов. Говоря откровенно, такое решение существенно повышает ценность нового автомобиля в глазах перевозчика.

Если сравнивать новую машину производства СНГ с аналогом, например МЗКТ, то ее центр тяжести — на 250 мм ниже. Естественно, этот параметр улучшает характеристики устойчивости. Особенно это ощущаешь тогда, когда самосвал разгружается на площадке, расположенной на склоне: в этом случае всегда рискуешь перевернуться вместе с машиной — особенно при полностью поднятом кузове. В этой связи следует сказать, что повышенную устойчивость при разгрузке обеспечивает и сама конструкция задней тележки, которая является мощным стабилизатором.

Общая унификация новой машины по отношению к серийному грузовику МАЗ-MAN с колесной формулой 6х4 достигает 95%, а это тоже фактор, ощутимо снижающий цену.

Не только самосвал 8х4
При такой компоновке реально создавать целую гамму автомобилей с различными формулами — 10х4, 8х2, и полноприводные версии различного назначения.
Предприятие «МАЗ-MAN» — уже давно не «полунемецкий» цех по сборке грузовиков. Это динамично развивающееся предприятие со своим «мозговым центром» — конструкторским отделом с солидным портфелем разработок и идей, уже реализованных и еще ждущих своей очереди.

На очередной московской выставке «MIMS-2004» новый автомобиль из Минска получил высокую оценку авторитетного жюри — сразу два диплома: «Лучший внедорожный грузовик Моторшоу-2004» и специальный приз «За оригинальный дизайн и концепцию».

Каковы перспективы нового грузовика? Предприятие «МАЗ-MAN» планирует до начала зимы провести заводские и сертификационные испытания, первые машины пойдут к потребителю уже в начале 2005 года.